Les deux compagnies ouest-africaines subissent la reprise chaotique du trafic aérien. Abidjan domine encore par son envergure économique, mais Dakar se montre toujours plus ambitieux.
Sans surprise, les chiffres ne sont pas bons pour les deux sociétés, comme ils ne sont pas bons pour le secteur aérien tout entier. « Le chiffre d’affaires est passé de 96 milliards de F CFA (146,5 millions d’euros) en 2019 à 45,7 milliards F CFA en 2020 », décrivait ainsi Laurent Loukou, directeur général d’Air Côte d’Ivoire, en février 2021.
Ibrahima Kane, directeur général d’Air Sénégal, décrivait lui une perte de 25 % du chiffre d’affaires en 2020 – celui-ci s’élevait à 49 milliards de F CFA en 2019. La faute à une fermeture globale de l’espace aérien sénégalais longue de plus de trois mois.
Dynamique : Air Côte d’Ivoire est encore devant
Née en 2019, la compagnie dakaroise arguait face à la crise d’une plus grande agilité financière, avec seulement un tiers de charges fixes, comme le rappelait l’an passé Ibrahima Kane à Jeune Afrique.
Air Côte d’Ivoire, de son côté, chasse la rentabilité depuis sa création en 2012. Le transporteur ivoirien s’endette notamment auprès d’Air France, chargé de la maintenance de sa flotte. Mais cela ne l’empêche pas de continuer à s’appuyer sur son hub à l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny d’Abidjan.
Air Sénégal opère ainsi presque autant de dessertes – 21 destinations dont 18 hors du Sénégal, contre 28 destinations et 18 internationales pour sa concurrente –, mais Air Côte d’Ivoire opère plus de vols. Conséquence sur le nombre de passagers : Air Sénégal en transportait 495 000 en 2019, avant la crise, contre 761 000 pour la compagnie ivoirienne.
Aides publiques : les États mobilisés
Les deux gouvernements sont au chevet de leurs champions nationaux. Air Sénégal s’assoit sur le matelas de cash offert par Macky Sall, à travers un fonds de résilience de 45 milliards F CFA. Non seulement le gouvernement a mené à bien son augmentation de capital, prenant 49 % du pavillon, mais il a aussi injecté de l’argent frais pour assurer à sa jeune compagnie une trésorerie durable. Air Sénégal est donc amplement soutenue par les fonds publics, et continue à chercher un partenaire stratégique privé.
Du côté d’Air Côte d’Ivoire, malgré la présence à son capital de la BOAD ou du fonds Goldenrod, l’État a lui aussi dû retrousser ses manches pour assurer le futur proche de la compagnie. Alassane Ouattara a décidé d’un plan quinquennal pour le secteur aérien en 2021, faisant notamment la part belle aux investissements. De quoi rassurer.
« Air Côte d’Ivoire s’en sortira grâce à l’aide de l’État, son budget pour 2021 est même plus important que prévu », confie ainsi un proche de la compagnie. Le gouvernement ambitionnerait aussi de faire entrer au capital un nouveau partenaire international, comme Qatar Airways, pour redresser les comptes. « Je n’ai pas entendu parler de négociations avec Qatar Airways », dément pour l’instant notre source à Air Côte d’Ivoire.
C’est la grande nouveauté de cette rentrée dans le ciel ouest-africain : Air Sénégal a rallié en septembre les États-Unis, délivrant deux vols hebdomadaires pour New York et Washington. La concrétisation d’une expansion repoussée plusieurs fois du fait de la pandémie. En 2020, c’est Genève et Milan, notamment, avec lesquelles la connexion avait été établie
Une concrétisation qui fait écho – pour le moment – à l’échec d’Air Côte d’Ivoire sur ce même segment du long-courrier, plus rentable que le trafic intrarégional. Objectif revendiqué, le long-courrier a été mis entre parenthèses, et la compagnie ne dessert New York que par un partage de codes avec Ethiopian. Un partage par ailleurs pas encore réalisé avec Air France, alors que la compagnie française détient 10% de son capital.
Sur le continent, son développement principal devait se faire en Afrique du Sud, avec des liaisons jusqu’à Johannesburg. Mais l’émergence du variant Beta a retardé ce décollage vers le Sud. Il est aujourd’hui reporté à la fin de l’année.
Pour sa part, sur le volet régional, Air Sénégal a décoché ses flèches en direction de Freetown, en Sierra Leone, et a surtout pérennisé les dessertes vers Libreville et Douala. Créés grâce aux accords Open Sky pendant la pandémie, et en remplacement temporaire de la ligne transatlantique, ces vols vers le Gabon et le Cameroun ont augmenté l’emprise de la jeune société sur la sous-région.
Élargissement des flottes
Les deux firmes vont se doter de nouveaux avions. Mais, là encore, les ambitions ne sont pas identiques. Air Sénégal a reçu en leasing deux avions Airbus A321, portant sa flotte à neuf appareils. Et attend désormais sa prochaine commande, à hauteur de 732 millions d’euros, de huit avions moyen-courriers A220-300, censés arrivés entre la fin de 2021 et 2024.
Air Côte d’Ivoire ne devrait donc pas conserver son léger avantage de taille (le groupe dispose actuellement de dix avions), boosté par l’achat récent d’un A320neo, un Airbus de nouvelle génération. La commande passée auprès de l’avionneur européen en 2017 comprenait 5cinq A320, remplacés par ces nouveaux avions moins gourmands en carburant. Le tout pour une facture de 222 millions d’euros.
Jeune Afrique
Sans surprise, les chiffres ne sont pas bons pour les deux sociétés, comme ils ne sont pas bons pour le secteur aérien tout entier. « Le chiffre d’affaires est passé de 96 milliards de F CFA (146,5 millions d’euros) en 2019 à 45,7 milliards F CFA en 2020 », décrivait ainsi Laurent Loukou, directeur général d’Air Côte d’Ivoire, en février 2021.
Ibrahima Kane, directeur général d’Air Sénégal, décrivait lui une perte de 25 % du chiffre d’affaires en 2020 – celui-ci s’élevait à 49 milliards de F CFA en 2019. La faute à une fermeture globale de l’espace aérien sénégalais longue de plus de trois mois.
Dynamique : Air Côte d’Ivoire est encore devant
Née en 2019, la compagnie dakaroise arguait face à la crise d’une plus grande agilité financière, avec seulement un tiers de charges fixes, comme le rappelait l’an passé Ibrahima Kane à Jeune Afrique.
Air Côte d’Ivoire, de son côté, chasse la rentabilité depuis sa création en 2012. Le transporteur ivoirien s’endette notamment auprès d’Air France, chargé de la maintenance de sa flotte. Mais cela ne l’empêche pas de continuer à s’appuyer sur son hub à l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny d’Abidjan.
Air Sénégal opère ainsi presque autant de dessertes – 21 destinations dont 18 hors du Sénégal, contre 28 destinations et 18 internationales pour sa concurrente –, mais Air Côte d’Ivoire opère plus de vols. Conséquence sur le nombre de passagers : Air Sénégal en transportait 495 000 en 2019, avant la crise, contre 761 000 pour la compagnie ivoirienne.
Aides publiques : les États mobilisés
Les deux gouvernements sont au chevet de leurs champions nationaux. Air Sénégal s’assoit sur le matelas de cash offert par Macky Sall, à travers un fonds de résilience de 45 milliards F CFA. Non seulement le gouvernement a mené à bien son augmentation de capital, prenant 49 % du pavillon, mais il a aussi injecté de l’argent frais pour assurer à sa jeune compagnie une trésorerie durable. Air Sénégal est donc amplement soutenue par les fonds publics, et continue à chercher un partenaire stratégique privé.
Du côté d’Air Côte d’Ivoire, malgré la présence à son capital de la BOAD ou du fonds Goldenrod, l’État a lui aussi dû retrousser ses manches pour assurer le futur proche de la compagnie. Alassane Ouattara a décidé d’un plan quinquennal pour le secteur aérien en 2021, faisant notamment la part belle aux investissements. De quoi rassurer.
« Air Côte d’Ivoire s’en sortira grâce à l’aide de l’État, son budget pour 2021 est même plus important que prévu », confie ainsi un proche de la compagnie. Le gouvernement ambitionnerait aussi de faire entrer au capital un nouveau partenaire international, comme Qatar Airways, pour redresser les comptes. « Je n’ai pas entendu parler de négociations avec Qatar Airways », dément pour l’instant notre source à Air Côte d’Ivoire.
C’est la grande nouveauté de cette rentrée dans le ciel ouest-africain : Air Sénégal a rallié en septembre les États-Unis, délivrant deux vols hebdomadaires pour New York et Washington. La concrétisation d’une expansion repoussée plusieurs fois du fait de la pandémie. En 2020, c’est Genève et Milan, notamment, avec lesquelles la connexion avait été établie
Une concrétisation qui fait écho – pour le moment – à l’échec d’Air Côte d’Ivoire sur ce même segment du long-courrier, plus rentable que le trafic intrarégional. Objectif revendiqué, le long-courrier a été mis entre parenthèses, et la compagnie ne dessert New York que par un partage de codes avec Ethiopian. Un partage par ailleurs pas encore réalisé avec Air France, alors que la compagnie française détient 10% de son capital.
Sur le continent, son développement principal devait se faire en Afrique du Sud, avec des liaisons jusqu’à Johannesburg. Mais l’émergence du variant Beta a retardé ce décollage vers le Sud. Il est aujourd’hui reporté à la fin de l’année.
Pour sa part, sur le volet régional, Air Sénégal a décoché ses flèches en direction de Freetown, en Sierra Leone, et a surtout pérennisé les dessertes vers Libreville et Douala. Créés grâce aux accords Open Sky pendant la pandémie, et en remplacement temporaire de la ligne transatlantique, ces vols vers le Gabon et le Cameroun ont augmenté l’emprise de la jeune société sur la sous-région.
Élargissement des flottes
Les deux firmes vont se doter de nouveaux avions. Mais, là encore, les ambitions ne sont pas identiques. Air Sénégal a reçu en leasing deux avions Airbus A321, portant sa flotte à neuf appareils. Et attend désormais sa prochaine commande, à hauteur de 732 millions d’euros, de huit avions moyen-courriers A220-300, censés arrivés entre la fin de 2021 et 2024.
Air Côte d’Ivoire ne devrait donc pas conserver son léger avantage de taille (le groupe dispose actuellement de dix avions), boosté par l’achat récent d’un A320neo, un Airbus de nouvelle génération. La commande passée auprès de l’avionneur européen en 2017 comprenait 5cinq A320, remplacés par ces nouveaux avions moins gourmands en carburant. Le tout pour une facture de 222 millions d’euros.
Jeune Afrique
