À compter du 31 janvier, Air France ne desservira plus directement la Centrafrique. Les appareils de la compagnie française ne se poseront plus à l’aéroport de Bangui-M’Poko, marquant un tournant dans la présence opérationnelle du transporteur dans ce pays d’Afrique centrale. Pour autant, Air France récuse toute idée de retrait total et assume une réorganisation stratégique fondée sur la rentabilité et les partenariats régionaux.
« Nous n’avons pas quitté Bangui. Nous capitalisons sur notre partenariat commercial avec Afrijet/FlyGabon. Nous disposons également d’une agence sur place et d’un dispositif commercial », fait savoir la compagnie, interrogée sur cette décision qui a suscité de nombreuses réactions. Dans les faits, la desserte de Bangui reposera désormais sur une organisation en deux segments : la compagnie régionale Afrijet assurera la liaison Bangui–Yaoundé, à raison de deux vols par semaine, tandis qu’Air France continuera d’opérer le tronçon Yaoundé–Paris.
Une logique de rentabilité assumée
Ce schéma, qui met fin aux vols directs, s’inscrit dans une logique économique clairement revendiquée par le groupe Air France-KLM. « C’est très dommageable pour les passagers, mais Air France travaille d’abord pour sa rentabilité. Dès que la rentabilité est faible ou que les contraintes opérationnelles augmentent, ils arbitrent. C’est leur modèle », analyse Mamadou Lamine Sow, expert aérien.
Afrijet, partenaire clé de ce dispositif, est une compagnie régionale basée au Gabon, spécialisée dans les liaisons en Afrique centrale. Depuis mars 2024, l’État gabonais détient 57 % de son capital, renforçant son rôle dans la connectivité sous-régionale. En s’appuyant sur Afrijet, Air France délègue ainsi les dessertes jugées moins rentables tout en conservant un accès indirect à ces marchés.
Une stratégie globale de rationalisation
La décision concernant Bangui ne constitue pas un cas isolé. Elle s’inscrit dans une stratégie plus large de rationalisation du réseau africain du groupe. En 2021, le chiffre d’affaires d’Air France-KLM s’élevait à environ 23 milliards d’euros, encore affecté par les conséquences de la pandémie de Covid-19. En 2025, il atteint près de 31 milliards d’euros, traduisant un redressement significatif, mais aussi l’instauration d’une discipline économique plus stricte.
« Air France privilégie les yields, c’est-à-dire le revenu par passager au kilomètre. Le groupe recherche des lignes à forte contribution et ajuste son offre en fonction de l’évolution des recettes unitaires », explique Mamadou Lamine Sow. Dans cette équation, certaines régions apparaissent structurellement fragiles.
Avec Jeune Afrique
« Nous n’avons pas quitté Bangui. Nous capitalisons sur notre partenariat commercial avec Afrijet/FlyGabon. Nous disposons également d’une agence sur place et d’un dispositif commercial », fait savoir la compagnie, interrogée sur cette décision qui a suscité de nombreuses réactions. Dans les faits, la desserte de Bangui reposera désormais sur une organisation en deux segments : la compagnie régionale Afrijet assurera la liaison Bangui–Yaoundé, à raison de deux vols par semaine, tandis qu’Air France continuera d’opérer le tronçon Yaoundé–Paris.
Une logique de rentabilité assumée
Ce schéma, qui met fin aux vols directs, s’inscrit dans une logique économique clairement revendiquée par le groupe Air France-KLM. « C’est très dommageable pour les passagers, mais Air France travaille d’abord pour sa rentabilité. Dès que la rentabilité est faible ou que les contraintes opérationnelles augmentent, ils arbitrent. C’est leur modèle », analyse Mamadou Lamine Sow, expert aérien.
Afrijet, partenaire clé de ce dispositif, est une compagnie régionale basée au Gabon, spécialisée dans les liaisons en Afrique centrale. Depuis mars 2024, l’État gabonais détient 57 % de son capital, renforçant son rôle dans la connectivité sous-régionale. En s’appuyant sur Afrijet, Air France délègue ainsi les dessertes jugées moins rentables tout en conservant un accès indirect à ces marchés.
Une stratégie globale de rationalisation
La décision concernant Bangui ne constitue pas un cas isolé. Elle s’inscrit dans une stratégie plus large de rationalisation du réseau africain du groupe. En 2021, le chiffre d’affaires d’Air France-KLM s’élevait à environ 23 milliards d’euros, encore affecté par les conséquences de la pandémie de Covid-19. En 2025, il atteint près de 31 milliards d’euros, traduisant un redressement significatif, mais aussi l’instauration d’une discipline économique plus stricte.
« Air France privilégie les yields, c’est-à-dire le revenu par passager au kilomètre. Le groupe recherche des lignes à forte contribution et ajuste son offre en fonction de l’évolution des recettes unitaires », explique Mamadou Lamine Sow. Dans cette équation, certaines régions apparaissent structurellement fragiles.
Avec Jeune Afrique
