Les compagnies aériennes africaines pourraient être parmi les principales victimes de la transition écologique engagée dans le secteur aérien mondial. Depuis janvier 2025, l'Union européenne impose aux fournisseurs de carburant d'incorporer au moins 2 % de carburant d'aviation durable (SAF) dans les volumes livrés aux aéroports européens, un taux appelé à atteindre 70 % d'ici 2050.
Présenté comme le principal levier de décarbonation du transport aérien, le SAF permet de réduire jusqu'à 80 % des émissions de CO₂ sur l'ensemble de son cycle de vie. Mais son coût demeure particulièrement élevé, entre trois et dix fois supérieur à celui du kérosène classique.
Selon plusieurs experts du secteur interrogés par Jeune Afrique, cette réglementation européenne risque d'accentuer les difficultés des transporteurs africains, déjà confrontés à des tensions d'approvisionnement en carburant et à des contraintes financières importantes. Faiblement capitalisées et dépendantes des marchés extérieurs pour leur approvisionnement, les compagnies du continent disposent de peu de marges de manœuvre pour absorber cette hausse des coûts.
« La conformité environnementale risque de se transformer en barrière concurrentielle disproportionnée pour les compagnies africaines », estime Sindy Foster, analyste chez Avaero Capital Partners.
L'Association du transport aérien international (IATA) s'inquiète également d'une transition menée à un rythme supérieur aux capacités actuelles de production. Malgré les objectifs ambitieux fixés par les régulateurs, le carburant durable ne devrait représenter que 0,8 % de la consommation mondiale de carburant aérien en 2026.
À plus long terme, plusieurs observateurs estiment toutefois que l'Afrique pourrait tirer profit de cette transformation grâce à ses importantes ressources agricoles, son potentiel énergétique et ses vastes superficies disponibles. Des projets de production de biocarburants sont déjà en développement dans plusieurs pays, notamment au Kenya, en Côte d'Ivoire, en Angola, au Congo, au Mozambique et en Afrique du Sud.
Pour les spécialistes, l'enjeu est désormais d'accélérer les investissements afin que le continent puisse devenir un acteur de la production de SAF plutôt qu'un simple importateur d'un carburant fabriqué ailleurs.
Présenté comme le principal levier de décarbonation du transport aérien, le SAF permet de réduire jusqu'à 80 % des émissions de CO₂ sur l'ensemble de son cycle de vie. Mais son coût demeure particulièrement élevé, entre trois et dix fois supérieur à celui du kérosène classique.
Selon plusieurs experts du secteur interrogés par Jeune Afrique, cette réglementation européenne risque d'accentuer les difficultés des transporteurs africains, déjà confrontés à des tensions d'approvisionnement en carburant et à des contraintes financières importantes. Faiblement capitalisées et dépendantes des marchés extérieurs pour leur approvisionnement, les compagnies du continent disposent de peu de marges de manœuvre pour absorber cette hausse des coûts.
« La conformité environnementale risque de se transformer en barrière concurrentielle disproportionnée pour les compagnies africaines », estime Sindy Foster, analyste chez Avaero Capital Partners.
L'Association du transport aérien international (IATA) s'inquiète également d'une transition menée à un rythme supérieur aux capacités actuelles de production. Malgré les objectifs ambitieux fixés par les régulateurs, le carburant durable ne devrait représenter que 0,8 % de la consommation mondiale de carburant aérien en 2026.
À plus long terme, plusieurs observateurs estiment toutefois que l'Afrique pourrait tirer profit de cette transformation grâce à ses importantes ressources agricoles, son potentiel énergétique et ses vastes superficies disponibles. Des projets de production de biocarburants sont déjà en développement dans plusieurs pays, notamment au Kenya, en Côte d'Ivoire, en Angola, au Congo, au Mozambique et en Afrique du Sud.
Pour les spécialistes, l'enjeu est désormais d'accélérer les investissements afin que le continent puisse devenir un acteur de la production de SAF plutôt qu'un simple importateur d'un carburant fabriqué ailleurs.
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