Après son engagement affiché dans le corridor de Lobito en Angola, Washington cherche désormais à peser sur un autre chantier stratégique, plus discret mais tout aussi sensible, qui se dessine entre la Guinée et le Liberia. Baptisé « Liberty Corridor », ce projet vise à ouvrir un accès ferroviaire et portuaire au très convoité minerai de fer guinéen, en particulier celui de Simandou, considéré comme le plus grand gisement inexploité de minerai de fer à haute teneur au monde.
D'après "Jeune Afrique", sur le terrain, la course à l’eldorado guinéen oppose deux géants miniers engagés dans un bras de fer à plusieurs milliards de dollars. D’un côté, Ivanhoe Atlantic, société minière américano-canadienne dirigée par Robert Friedland, qui pousse pour conclure un accord lui permettant d’atteindre une production annuelle de deux millions de tonnes en Guinée dès le début de l’année 2026. Une ambition conditionnée à l’accès à une infrastructure ferroviaire et portuaire rentable pour évacuer les minerais.
Face à lui, le mastodonte ArcelorMittal, deuxième sidérurgiste mondial, bien implanté au Liberia. Le groupe luxembourgeois a signé dès 2005 un accord minier de 25 ans avec Monrovia et a progressivement repris le contrôle d’infrastructures ferroviaires laissées à l’abandon après la guerre civile. Aujourd’hui, il se sent menacé par la perspective de perdre l’exclusivité de ces installations, qu’il considère comme le socle de ses investissements dans le pays.
Un projet ancien, relancé par les enjeux stratégiques
L’origine du Liberty Corridor remonte à 2019, lorsque Ivanhoe Atlantic, alors connue sous le nom de High Power Exploration (HPX), acquiert les droits sur le gisement de fer de Kon Kweni, situé dans la région du mont Nimba, en Guinée forestière. Robert Friedland sollicite alors les autorités libériennes pour pouvoir utiliser le corridor ferroviaire existant reliant la ville minière de Yekepa au port atlantique de Buchanan.
Conscient de l’importance du soutien américain, l’homme d’affaires s’entoure de relais politiques influents. Il fait notamment appel à John Peter Pham, ancien envoyé spécial des États-Unis pour l’Afrique, nommé à la présidence d’Ivanhoe Atlantic afin de promouvoir le projet auprès des cercles décisionnels de Washington. Officiellement, l’entreprise se défend de toute manœuvre politique. Mais dans le même temps, sa direction explique vouloir « multiplier et sécuriser les chaînes d’approvisionnement pour les États-Unis », révélant l’arrière-plan géostratégique du dossier.
Cette dimension n’échappe pas à l’administration américaine. Le secrétaire d’État Marco Rubio suit le dossier de près et a reçu son homologue libérienne, Sara Beysolow Nyanti, afin d’évoquer un renforcement de l’engagement commercial des États-Unis au Liberia.
Bataille d’influence à Monrovia
La rivalité entre Ivanhoe Atlantic et ArcelorMittal se déplace rapidement sur le terrain politique. À Monrovia, les deux groupes cherchent à sécuriser leur influence alors que l’avenir de la ligne ferroviaire de 240 kilomètres, au-delà de 2030, est en jeu. Ivanhoe marque un point décisif avec l’élection, en novembre 2023, du président Joseph Boakai, connu pour ses positions anticorruption et ses critiques à l’égard du quasi-monopole exercé par ArcelorMittal depuis deux décennies.
Lors du Sommet commercial États-Unis–Afrique organisé à Dallas, le chef de l’État libérien affiche clairement sa vision : un corridor ferroviaire polyvalent, géré par un opérateur indépendant, ouvert aux sociétés minières concurrentes, mais aussi au transport de produits agricoles et de passagers. Une approche qui heurte la stratégie d’ArcelorMittal, favorable à une ouverture limitée tout en conservant le contrôle des infrastructures.
Quelques jours avant une visite officielle de Joseph Boakai à Washington, à l’occasion d’un déjeuner de travail organisé par Donald Trump avec plusieurs dirigeants ouest-africains, Ivanhoe Atlantic signe avec le Liberia un accord estimé à 1,8 milliard de dollars. Le groupe s’engage à réhabiliter et accéder à la ligne ferroviaire existante, ainsi qu’à construire une quarantaine de kilomètres de routes transfrontalières reliant sa mine guinéenne au réseau libérien.
De son côté, ArcelorMittal rappelle avoir investi plus de 3,5 milliards de dollars dans le secteur minier libérien, dont 800 millions dédiés aux infrastructures ferroviaires. Le groupe affirme également avoir engagé 1,8 milliard de dollars supplémentaires dans la deuxième phase de son projet d’expansion, portant sa capacité de transport à 30 millions de tonnes de minerai de fer par an.
L’ombre portée de Simandou
Si la bataille est si intense, c’est qu’en arrière-plan se profile le géant de Simandou, dans le sud-est de la Guinée. Ce gisement, longtemps resté inexploité, est estimé à près de trois milliards de tonnes de minerai de fer de très haute teneur. Le président guinéen Mamadi Doumbouya, récemment élu avec 86,72 % des voix, a assisté au lancement officiel de la production, marquant une étape historique pour le pays.
Pour évacuer ces volumes colossaux, la coentreprise exploitant Simandou – associant l’État guinéen, le groupe anglo-australien Rio Tinto et un consortium chinois – a investi environ 20 milliards de dollars dans une ligne ferroviaire transguinéenne de 600 kilomètres, reliant les mines à un nouveau port en eau profonde à Matakong.
Si Conakry privilégie l’utilisation de ses propres infrastructures, l’option libérienne n’est pas écartée. Relier Simandou au mont Nimba, puis au Liberty Corridor, pourrait offrir une voie plus rapide et potentiellement moins coûteuse vers l’Atlantique. Une perspective qui explique l’implication croissante de Washington et transforme ce projet ferroviaire en enjeu géopolitique majeur, au cœur de la recomposition des rapports de force miniers en Afrique de l’Ouest.
D'après "Jeune Afrique", sur le terrain, la course à l’eldorado guinéen oppose deux géants miniers engagés dans un bras de fer à plusieurs milliards de dollars. D’un côté, Ivanhoe Atlantic, société minière américano-canadienne dirigée par Robert Friedland, qui pousse pour conclure un accord lui permettant d’atteindre une production annuelle de deux millions de tonnes en Guinée dès le début de l’année 2026. Une ambition conditionnée à l’accès à une infrastructure ferroviaire et portuaire rentable pour évacuer les minerais.
Face à lui, le mastodonte ArcelorMittal, deuxième sidérurgiste mondial, bien implanté au Liberia. Le groupe luxembourgeois a signé dès 2005 un accord minier de 25 ans avec Monrovia et a progressivement repris le contrôle d’infrastructures ferroviaires laissées à l’abandon après la guerre civile. Aujourd’hui, il se sent menacé par la perspective de perdre l’exclusivité de ces installations, qu’il considère comme le socle de ses investissements dans le pays.
Un projet ancien, relancé par les enjeux stratégiques
L’origine du Liberty Corridor remonte à 2019, lorsque Ivanhoe Atlantic, alors connue sous le nom de High Power Exploration (HPX), acquiert les droits sur le gisement de fer de Kon Kweni, situé dans la région du mont Nimba, en Guinée forestière. Robert Friedland sollicite alors les autorités libériennes pour pouvoir utiliser le corridor ferroviaire existant reliant la ville minière de Yekepa au port atlantique de Buchanan.
Conscient de l’importance du soutien américain, l’homme d’affaires s’entoure de relais politiques influents. Il fait notamment appel à John Peter Pham, ancien envoyé spécial des États-Unis pour l’Afrique, nommé à la présidence d’Ivanhoe Atlantic afin de promouvoir le projet auprès des cercles décisionnels de Washington. Officiellement, l’entreprise se défend de toute manœuvre politique. Mais dans le même temps, sa direction explique vouloir « multiplier et sécuriser les chaînes d’approvisionnement pour les États-Unis », révélant l’arrière-plan géostratégique du dossier.
Cette dimension n’échappe pas à l’administration américaine. Le secrétaire d’État Marco Rubio suit le dossier de près et a reçu son homologue libérienne, Sara Beysolow Nyanti, afin d’évoquer un renforcement de l’engagement commercial des États-Unis au Liberia.
Bataille d’influence à Monrovia
La rivalité entre Ivanhoe Atlantic et ArcelorMittal se déplace rapidement sur le terrain politique. À Monrovia, les deux groupes cherchent à sécuriser leur influence alors que l’avenir de la ligne ferroviaire de 240 kilomètres, au-delà de 2030, est en jeu. Ivanhoe marque un point décisif avec l’élection, en novembre 2023, du président Joseph Boakai, connu pour ses positions anticorruption et ses critiques à l’égard du quasi-monopole exercé par ArcelorMittal depuis deux décennies.
Lors du Sommet commercial États-Unis–Afrique organisé à Dallas, le chef de l’État libérien affiche clairement sa vision : un corridor ferroviaire polyvalent, géré par un opérateur indépendant, ouvert aux sociétés minières concurrentes, mais aussi au transport de produits agricoles et de passagers. Une approche qui heurte la stratégie d’ArcelorMittal, favorable à une ouverture limitée tout en conservant le contrôle des infrastructures.
Quelques jours avant une visite officielle de Joseph Boakai à Washington, à l’occasion d’un déjeuner de travail organisé par Donald Trump avec plusieurs dirigeants ouest-africains, Ivanhoe Atlantic signe avec le Liberia un accord estimé à 1,8 milliard de dollars. Le groupe s’engage à réhabiliter et accéder à la ligne ferroviaire existante, ainsi qu’à construire une quarantaine de kilomètres de routes transfrontalières reliant sa mine guinéenne au réseau libérien.
De son côté, ArcelorMittal rappelle avoir investi plus de 3,5 milliards de dollars dans le secteur minier libérien, dont 800 millions dédiés aux infrastructures ferroviaires. Le groupe affirme également avoir engagé 1,8 milliard de dollars supplémentaires dans la deuxième phase de son projet d’expansion, portant sa capacité de transport à 30 millions de tonnes de minerai de fer par an.
L’ombre portée de Simandou
Si la bataille est si intense, c’est qu’en arrière-plan se profile le géant de Simandou, dans le sud-est de la Guinée. Ce gisement, longtemps resté inexploité, est estimé à près de trois milliards de tonnes de minerai de fer de très haute teneur. Le président guinéen Mamadi Doumbouya, récemment élu avec 86,72 % des voix, a assisté au lancement officiel de la production, marquant une étape historique pour le pays.
Pour évacuer ces volumes colossaux, la coentreprise exploitant Simandou – associant l’État guinéen, le groupe anglo-australien Rio Tinto et un consortium chinois – a investi environ 20 milliards de dollars dans une ligne ferroviaire transguinéenne de 600 kilomètres, reliant les mines à un nouveau port en eau profonde à Matakong.
Si Conakry privilégie l’utilisation de ses propres infrastructures, l’option libérienne n’est pas écartée. Relier Simandou au mont Nimba, puis au Liberty Corridor, pourrait offrir une voie plus rapide et potentiellement moins coûteuse vers l’Atlantique. Une perspective qui explique l’implication croissante de Washington et transforme ce projet ferroviaire en enjeu géopolitique majeur, au cœur de la recomposition des rapports de force miniers en Afrique de l’Ouest.