Entre baisse du trafic, endettement, restitution d’appareils et recours accru à la location, Air Sénégal traverse une période délicate. La compagnie nationale veut désormais reconstruire sa flotte avec neuf Boeing 737 MAX 8. Mais au regard de sa situation financière, une question demeure : qui financera cette acquisition ?
Air Sénégal peine encore à retrouver une stabilité financière et opérationnelle. Retards, réduction de la flotte, suspension de certaines dessertes et recours à des avions affrétés continuent de peser sur l’activité du pavillon national. Selon les données contenues obtenues par Jeune Afrique dans une enquête consacrée à la compagnie , Air Sénégal traîne depuis 2024 une dette estimée à 118 milliards de francs CFA, tandis que ses fonds propres seraient tombés à -137 milliards de francs CFA.
Les performances commerciales se sont également détériorées. Selon les chiffres de l’Agence nationale de l’aviation civile et de la météorologie (Anacim) cités dans le document, la compagnie a transporté 586 671 passagers en 2024 contre 703 216 en 2023, soit une diminution de 16,5 %. Au premier semestre 2025, son trafic passagers aurait encore reculé de 21,7 %, alors que celui de l’aéroport international Blaise-Diagne était quasiment stable.
Une dette qui continue de peser
Face à cette situation, l’État sénégalais, actionnaire unique de la compagnie par l’intermédiaire de la Caisse des dépôts et consignations (CDC), a engagé plusieurs mesures de restructuration.
Un diagnostic interministériel avait notamment conclu que le plan de relance lancé en 2022 n’avait été exécuté qu’à hauteur de 5 %. Un nouveau plan d’urgence de redressement global a ensuite été lancé en avril 2025, avec notamment la recapitalisation, le refinancement et la reconstitution des fonds propres de la compagnie.
Mais parallèlement, la dette d’Air Sénégal envers plusieurs structures publiques serait passée de 66 milliards de FCFA en 2023 à 94 milliards en 2025. Parmi les créanciers cités figurent la CDC, AIBD, le ministère des Finances et l’Anacim.
Une amélioration apparaît toutefois du côté des pertes. Selon les chiffres gouvernementaux rapportés dans l’enquête, elles seraient passées de 57 milliards de FCFA en 2023 à environ 27 milliards en 2025. L’État avait néanmoins dû débloquer 15 milliards de FCFA en 2025 pour permettre notamment le paiement des fournisseurs et des salariés.
Sept des neuf appareils de 2023 repris ou immobilisés
La situation financière a directement affecté la flotte. En 2023, Air Sénégal disposait de neuf appareils en service : deux A330-900neo, deux A321, deux A319, un A220 et deux ATR 72-600.
Quatre appareils, deux A319 et deux A321, ont été repris par Carlyle Aviation Partners après la résiliation des contrats de location. Un accord amiable a finalement été trouvé en août 2026 après un contentieux portant notamment sur des loyers et réserves de maintenance impayés.
Les deux A330neo « Casamance » et « Sine Saloum » ont également fait l’objet d’un contentieux après l’accumulation d’impayés. En avril 2026, la Commercial Court de Londres a ordonné leur restitution aux bailleurs.
Au total, sept des neuf appareils composant la flotte en 2023 ont été repris ou sont immobilisés, selon l’enquête. Seuls les deux ATR 72-600 subsistent de cette flotte initiale, l’un étant toutefois signalé en maintenance à Naples.
Cette réduction des capacités a notamment conduit à la suspension de la liaison Dakar-New York, exploitée entre 2021 et 2024.
Le recours aux avions loués pèse sur les coûts
Pour maintenir son programme de vols, Air Sénégal s’appuie désormais davantage sur des contrats de type ACMI, dans lesquels l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance sont fournis par une autre compagnie.
Depuis janvier 2026, la liaison Dakar-Paris est notamment assurée en Boeing 777-200ER par la compagnie géorgienne MyWay Airlines, tandis que GetJet intervient sur le réseau moyen-courrier, selon les informations rapportées dans le document.
Cette solution aurait cependant un coût : l’ACMI augmenterait en moyenne de 15 % les dépenses d’exploitation d’une ligne par rapport à l’utilisation d’un appareil propre.
Neuf Boeing 737 MAX 8 : qui va payer ?
Pour réduire cette dépendance, Air Sénégal a décidé de reconstruire sa propre flotte. En novembre 2025, lors du salon aéronautique de Dubaï, la compagnie a annoncé un engagement portant sur neuf Boeing 737 MAX 8, avec une option pour six appareils supplémentaires. Deux Boeing 737-800 NG d’occasion ont parallèlement été acquis pour environ 24 millions de dollars.
L’ambition se heurte toutefois à l’état des finances de la compagnie. Selon le document, le prix catalogue d’un Boeing 737 MAX 8 se situerait entre 100 et 135 millions de dollars, avant options. Les neuf appareils représentent donc un investissement de plusieurs centaines de millions de dollars.
La question du financement devient ainsi centrale, d’autant que l’État sénégalais dispose lui-même de marges budgétaires contraintes.
La piste d’un partenaire stratégique
Une autre option apparaît : l’ouverture du capital d’Air Sénégal à un partenaire stratégique. Lors d’une visite à Singapour les 20 et 21 juillet, le ministre des Transports terrestres et aériens, Abdoul Ahad Ndiaye, a évoqué la perspective d’un « partenariat stratégique, industriel, opérationnel et capitalistique » entre Air Sénégal et Singapore Airlines.
Mais à ce stade, précise l’enquête, aucun accord formel n’a été annoncé. Singapore Airlines, le ministère singapourien des Transports et Changi Airport n’ont pas publiquement confirmé une prise de participation dans la compagnie sénégalaise.
L’équation reste donc entière : le Sénégal veut conserver et relancer son pavillon national, mais Air Sénégal doit trouver les ressources nécessaires pour reconstruire durablement sa flotte. L’arrivée éventuelle d’un investisseur stratégique pourrait constituer une source de financement, mais poserait en même temps la question du niveau de contrôle que l’État entend conserver sur la compagnie nationale.
Air Sénégal peine encore à retrouver une stabilité financière et opérationnelle. Retards, réduction de la flotte, suspension de certaines dessertes et recours à des avions affrétés continuent de peser sur l’activité du pavillon national. Selon les données contenues obtenues par Jeune Afrique dans une enquête consacrée à la compagnie , Air Sénégal traîne depuis 2024 une dette estimée à 118 milliards de francs CFA, tandis que ses fonds propres seraient tombés à -137 milliards de francs CFA.
Les performances commerciales se sont également détériorées. Selon les chiffres de l’Agence nationale de l’aviation civile et de la météorologie (Anacim) cités dans le document, la compagnie a transporté 586 671 passagers en 2024 contre 703 216 en 2023, soit une diminution de 16,5 %. Au premier semestre 2025, son trafic passagers aurait encore reculé de 21,7 %, alors que celui de l’aéroport international Blaise-Diagne était quasiment stable.
Une dette qui continue de peser
Face à cette situation, l’État sénégalais, actionnaire unique de la compagnie par l’intermédiaire de la Caisse des dépôts et consignations (CDC), a engagé plusieurs mesures de restructuration.
Un diagnostic interministériel avait notamment conclu que le plan de relance lancé en 2022 n’avait été exécuté qu’à hauteur de 5 %. Un nouveau plan d’urgence de redressement global a ensuite été lancé en avril 2025, avec notamment la recapitalisation, le refinancement et la reconstitution des fonds propres de la compagnie.
Mais parallèlement, la dette d’Air Sénégal envers plusieurs structures publiques serait passée de 66 milliards de FCFA en 2023 à 94 milliards en 2025. Parmi les créanciers cités figurent la CDC, AIBD, le ministère des Finances et l’Anacim.
Une amélioration apparaît toutefois du côté des pertes. Selon les chiffres gouvernementaux rapportés dans l’enquête, elles seraient passées de 57 milliards de FCFA en 2023 à environ 27 milliards en 2025. L’État avait néanmoins dû débloquer 15 milliards de FCFA en 2025 pour permettre notamment le paiement des fournisseurs et des salariés.
Sept des neuf appareils de 2023 repris ou immobilisés
La situation financière a directement affecté la flotte. En 2023, Air Sénégal disposait de neuf appareils en service : deux A330-900neo, deux A321, deux A319, un A220 et deux ATR 72-600.
Quatre appareils, deux A319 et deux A321, ont été repris par Carlyle Aviation Partners après la résiliation des contrats de location. Un accord amiable a finalement été trouvé en août 2026 après un contentieux portant notamment sur des loyers et réserves de maintenance impayés.
Les deux A330neo « Casamance » et « Sine Saloum » ont également fait l’objet d’un contentieux après l’accumulation d’impayés. En avril 2026, la Commercial Court de Londres a ordonné leur restitution aux bailleurs.
Au total, sept des neuf appareils composant la flotte en 2023 ont été repris ou sont immobilisés, selon l’enquête. Seuls les deux ATR 72-600 subsistent de cette flotte initiale, l’un étant toutefois signalé en maintenance à Naples.
Cette réduction des capacités a notamment conduit à la suspension de la liaison Dakar-New York, exploitée entre 2021 et 2024.
Le recours aux avions loués pèse sur les coûts
Pour maintenir son programme de vols, Air Sénégal s’appuie désormais davantage sur des contrats de type ACMI, dans lesquels l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance sont fournis par une autre compagnie.
Depuis janvier 2026, la liaison Dakar-Paris est notamment assurée en Boeing 777-200ER par la compagnie géorgienne MyWay Airlines, tandis que GetJet intervient sur le réseau moyen-courrier, selon les informations rapportées dans le document.
Cette solution aurait cependant un coût : l’ACMI augmenterait en moyenne de 15 % les dépenses d’exploitation d’une ligne par rapport à l’utilisation d’un appareil propre.
Neuf Boeing 737 MAX 8 : qui va payer ?
Pour réduire cette dépendance, Air Sénégal a décidé de reconstruire sa propre flotte. En novembre 2025, lors du salon aéronautique de Dubaï, la compagnie a annoncé un engagement portant sur neuf Boeing 737 MAX 8, avec une option pour six appareils supplémentaires. Deux Boeing 737-800 NG d’occasion ont parallèlement été acquis pour environ 24 millions de dollars.
L’ambition se heurte toutefois à l’état des finances de la compagnie. Selon le document, le prix catalogue d’un Boeing 737 MAX 8 se situerait entre 100 et 135 millions de dollars, avant options. Les neuf appareils représentent donc un investissement de plusieurs centaines de millions de dollars.
La question du financement devient ainsi centrale, d’autant que l’État sénégalais dispose lui-même de marges budgétaires contraintes.
La piste d’un partenaire stratégique
Une autre option apparaît : l’ouverture du capital d’Air Sénégal à un partenaire stratégique. Lors d’une visite à Singapour les 20 et 21 juillet, le ministre des Transports terrestres et aériens, Abdoul Ahad Ndiaye, a évoqué la perspective d’un « partenariat stratégique, industriel, opérationnel et capitalistique » entre Air Sénégal et Singapore Airlines.
Mais à ce stade, précise l’enquête, aucun accord formel n’a été annoncé. Singapore Airlines, le ministère singapourien des Transports et Changi Airport n’ont pas publiquement confirmé une prise de participation dans la compagnie sénégalaise.
L’équation reste donc entière : le Sénégal veut conserver et relancer son pavillon national, mais Air Sénégal doit trouver les ressources nécessaires pour reconstruire durablement sa flotte. L’arrivée éventuelle d’un investisseur stratégique pourrait constituer une source de financement, mais poserait en même temps la question du niveau de contrôle que l’État entend conserver sur la compagnie nationale.